中国の自動車完成車メーカーが
数量ビジネスの中心になる

――こうした潮流を踏まえて、今後の日本企業はどのように戦っていくべきなのでしょうか。

　日本の自動車関連産業は、この新しい競争軸を理解し、ＣとＳの競争軸を見据えて長期計画を立てることが急務、というのが私の提案です。

　具体的には、まず、日本の自動車完成車メーカーは、これまでのマスブランドの台数を稼ぐビジネスモデルから脱却し、ラグジュアリーブランドに移行する覚悟を持つことです。シェアリングモビリティの拡大により、マスブランドの販売台数が減少するだけでなく、中国の自動車完成車メーカーが今後輸出に舵を切ることが予想されるため、マスブランドの競争が激化する可能性があるからです。

　日本の自動車完成車メーカーは、モビリティシェアリングの潮流に乗った欧米のラグジュアリーブランドと、輸出に転じる中国のマスブランドに囲まれている、という自覚を持つことが重要となります。

――日本の自動車産業全体に、戦略の転換が必要ということになりますか。

　日本の自動車完成車メーカーがラグジュアリーブランド化へ舵を切ったならば、日本の部品サプライヤーは日本の自動車完成車メーカーからの台数ビジネスは期待できないでしょう。従って次の数量ビジネスは、中国の自動車完成車メーカーが中心になります。日本の部品サプライヤーは、従来以上に中国の自動車完成車メーカーへの参入を深めていく必要があります。ただし、これまで日本が培ってきた欧米の商習慣に合わせたノウハウでは対応不能の可能性があると聞きます。

　中国では、ビジネスの相手として、妥協点を見つける努力をしなければなりません。日本はともすれば、技術流出を恐れすぎているふしがありますが、多少の技術流出は、前払い、先行投資と考える割り切りが必要かもしれません。また、中国でのビジネスでは人間関係や人脈の構築も重要であると言われます。

　人間関係の構築では、窓口となる担当者がころころ変わるのは避けた方が良いでしょう。中国に限らず、グローバルの自動車産業ではエキスパート性が重要視される傾向にあります。エキスパートを育て、エキスパートを尊敬するといった価値観が日本の自動車産業には重要となってくるでしょう。

　販売面でも変化が必要でしょう。日本の自動車完成車メーカーがラグジュアリーブランド化していくならば、販売店の数は今の体制を保てないでしょうし、ブランドを販売店のスタッフの一人ひとりまで浸透していくためには、販売店の子会社化も進めていく必要があるのではないかと考えます。これも長いスパンでの対応を考えていかなくてはならないでしょう。

　日本の自動車関連産業は、ＣとＳの競争軸を見据えた長期計画を立て、ラグジュアリーブランド化に対応し、部品サプライヤーは日本の自動車完成車メーカーに代わる部品供給先の候補として、中国の自動車完成車メーカーへの進出を行う、この3点が今後の大きな変化に対する重要な戦略になると考えます。商機はあります。とにかく現状を認識してほしいと思います。